本站原创【摘 要 】近年来,随着天津滨海新区建设进程加快和环渤海经济圈的兴起,天津开发区南港工业区的建设面临着难得的历史机遇.港区基础设施建设所需资金量大,迫切需要解决投融资问题.目前,银行信贷仍是港区建设资金来源的主渠道,政府投入资本及境外资金则是港区建设资金的重要来源.在港区建设投融资中存在着缺乏实力雄厚的投融资平台、资产负债率偏高、融资渠道单一等问题,需要通过整合政府资源、开拓新的融资渠道和方式等,在此基础上构建高效的港区建设投融资平台,确保港区基础设施建设的顺利进行.
【关 键 词 】港口；港区；投融资；融资方式
【中图分类号】F8 【文献标识码】A
【文章编号】1007-4309（2013）04-0117-2
港口投融资问题是港口建设中关键的一环,包括港口投融资的有关制度、政策、决策和相关的投融资运行方式等.港口建设周期长、资本流动性差造成生产能力和投资回收周期长,决定了港口投资风险大而资本产出率低.改革开放以来,我国港口投融资取得了很大进步,但在投融资体制、运作模式等方面仍存在不少问题,很大程度上制约了我国港口建设乃至整个港口业的快速发展.
天津开发区南港港区是天津市“双城双港空间发展战略的重要组成部分,是天津港八大港区之一.位于南港工业区北侧,岸线总长32.1公里,由东西两部分组成.西部港区是主要服务于石化产业的专业型工业港区,东部港区是主要服务于大宗散货物流的综合性港区.
东部港区拥有13公里的岸线资源和相应的陆域,可建设大型深水泊位40多个.将建成以公用码头生产作业为核心,集大宗散货装卸仓储、物流加工、金融贸易多功能为一体的综合性商业港区.
一、港区建设的投融资问题分析
（一）港区建设的投融资对象.港口基础设施建设一般具有工程投资大、建设周期长、投资收益慢的特点,同时也具有社会公共性的特点.从目前世界上主要港口的基础设施投资收益的分析情况来看,如果对港口基础设施项目不加以分类而只是以全体项目的总投资额按照静态方式测算的话,则港口基础设施建设的投资回收期一般30-50年.换言之,世界港口基础设施建设的年平均投资收益率2%-3%左右,接近或略低于银行同期利率.因此,对港口基础设施投资按照其赢利性做区别对待,是解决港口资金来源的一个关键问题.
港口基础设施投资项目根据其功能可划分为非经营性、经营性基础和经营性一般三类.除港口公用的航道、防波堤、锚地等明确由政府投资外,港口码头的基础设施建设（水下部分）也采用由政府投资,资产归政府所有,水上设施由政府主导的多方投资政策；码头建设由政府投资,建成后采取收取租金或者无偿提供给港口当局使用,或引进国内外大公司投资参股,负责码头的开发建设与经营；地面设施采取多方投入,主要吸引社会资金和外资的投入.
（二）港区建设投资及前景分析.结合南港工业区总体规划及区域开发节奏,东部港区计划陆续开展大港港区通用散货泊位工程、石化泊位工程、初始码头工程、物流园区工程、通用件杂货泊位工程及专业化煤炭码头工程,预计截至2019年投资总额为175亿元.
到2015年可形成3000万吨的吞吐能力,港口等级达到10万吨级；到2020年将达到10000万吨的吞吐能力,港口等级将根据发展需求得到进一步提升.
（三）港区建设的投融资主体分析.政府投融资平台承担非经营性、经营性基础项目建设.由于港口项目的建设经营周期较长、资金需求量大、资产专用性高,其综合风险系数较高,港口建设特别是港口基础设施的建设主要是由政府投资,其主要资金来源于和地方财政税收,纳入财政预算用于固定资产投资.政府对港口项目的投资行为不仅会改善港口产业的发展境,而且会揭示港口产业在未来经济社会发展中的突出地位.同时,政府的投资行为也会产生一定的收益.
民间资本积极参与经营性基础项目、经营性一般项目建设.港口经营性基础设施所需的庞大资金,为民间资本参与经营性基础项目和一般项目投资提供了可能.民间资本的参与一方面解决了港区建设资金不足的问题,另一方面也有利于提高港口的管理和竞争力.
地主港发展模式,极大地减轻了政府的财政负担,实现多元化的投融资渠道,是港口建设可持续发展的有效保证.地主港模式主要采取的是政府部门（港口管理机构）管理的地主港模式,由港口管理机构自行按照规划,建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营,收取码头或库场租用费,用于港口建设的滚动发展而码头的库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用.
（四）港区建设的融资方式分析.港口作为水运基础设施,具有和一般基础设施不同的准公用产品特征.一方面港口作为国家控制的交通基础设施为经济、政治、国防等提供服务,产生巨大的社会经济效益；另一方面,港口特定的区域性、排他性、竞争性所表现出的经济性,使得一些港口已逐步呈现出投资主体多元化的趋势,合理融资也因此成为了港口基础设施建设方面的研究重点.
银行信贷是港区建设资金来源的主渠道.固定资产贷款作为最常用的债权性融资方式,具有可操作性强、手续简便、可发挥财务杠杆作用、节税等优点.针对固定资产贷款,以相关产权进行抵押贷款.在缺少相应抵押物的情况下,可由股东提供抵押物或进行信用担保来取得银行贷款.如公司进行后期开发,所需资金巨大时,因项目资源良好,股东具有较强实力,政策支持力度大,是银行的优质客户,充分利用上述优势增加谈判砝码,争取较为优惠的贷款条件,同时可采取银团贷款方式,降低融资的时间成本和资金成本.
在项目不具备银行项目贷款基本条件之前,现有股东视所需资金同比例分期增资是较为现实的融资方式.该方式为权益性融资,以提高自有资金比例,减少财务风险,为银行贷款提供合规性保障,且同比例增资不改变现有股权结构,有利于公司正常经营运转.也可利用特定资产收益权信托或收费权质押、周转贷款等方式来筹集资金,但是条件较为严格,资金成本较高. 内源融资是港区重要的融资渠道.企业主要通过土地运作、借贷和引进战略投资者等筹措建设资金参与区域内码头项目的投资.该方案属于权益性融资,能够提高自有资金比例,减少财务风险,为银行贷款提供合规性保障.但该方案将改变现有股权比例,牵涉到现有股东权利和利益的重新分配.
与资金实力雄厚的企业合作开发,约定固定回报、收入分成、利润分成等不同的回报方式.通常这类金融投资者,希望取得固定回报,目的是为闲散资金找到投资渠道,取得较高、稳定的收益,一般不参与日常经营,在项目收益预期较为稳定时,资金成本可能偏高.如引进的隐形投资者为承建方,则可大大减少工程支出,从而减少整个项目的资金需求量.该方案因无需变更股权结构,较引进显性投资者而言程序简便,但相应可能带来较为复杂的法律、税收、财务纠纷风险.
境外资金的引进成为港区建设新的活力.外国政府和国外金融组织贷款具有贷款利率低、还款期长,比较适合港口等大型基础设施建设.
二、港区建设的投融资方式的总体评价
（一）缺少实力雄厚的投融资主体,政府资产分散.投资公司注册资金少,资产规模小,部分投融资公司只负责对工程项目的投资建设,不能对建设的工程项目进行经营与管理,未能形成真正意义上的风险与收益一体化要求的投融资主体资格,影响了公司再融资能力.
（二）资产负债率偏高,财务风险大.企业资产负债率普遍偏高这种资产负债结构一方面使企业承担了较高的财务费用,另一方面也影响项目的进一步融资,同时企业在推动多元化的融资创新方面也难以发挥作用.
（三）后续融资压力大.大规模基础建设引致了巨大的资金需求,远远超过了公司的承受能力,未来的融资压力可想而知.如果在投融资机制上未能有所突破和创新,要完成如此巨大的融资任务难度很大.
（四）融资渠道单一,担保主体缺位.对投资企业来说,仅靠注册资本金及有限的土地来进行融资远远不能满足目前的资金需求.而对于银行来说,对不能提供有效抵押物及可靠担保的公司是达不到其贷款准入门槛的.
三、构建高效的港区建设投融资平台
（一）开拓新的融资渠道和方式,实现投融资主体的多元化.为确南港东部港区建设的顺利进行,必须实行港口投资主体和融资渠道的多元化,鼓励外国资本和国内民间资本进入港口建设和管理领域.同时,通过资本市场和其它市场进行融资,尝试各种新的融资方式,形成投融资体系中投资主体与融资渠道的多元格局.
首先,拓宽投融资渠道.一是积极运用公司融资,通过政府直接控股的公司,通过政府信用增级和政策性银行增信方式,采取发行企业债券、资产证券化、产业投资基金、出售资产和股权、上市融资等方式,进行创新融资；二是充分发挥资本市场的作用.对资产规模较大、行业影响力较强、比较优势明显的骨干企业,要重点培育辅导；对经济效益明显、产业成长性较好、具有资源优势或区位优势的特色企业,要找准定位,创造条件在中小企业板上市；对技术含量较高、创新能力较强的中小企业,积极引进风险投资,增强企业发展实力和后劲；三是积极开展环渤海地区投资基金试点,争取国家南港工业区港区开发建设的资金支持,包括国家返还的发展基金以及交通部的港口基本建设资金等.
其次,积极引进设立金融机构及担保公司.出台优惠政策,引进国内各大银行、外资银行在钦州设立分支机构；由市财政出资成立市本级担保公司,解决中小企业贷款抵押问题；积极推动并大力支持组建企业集团财务公司、金融租赁公司等非银行金融机构,增加经营门类,改善金融结构,为港区建设提供多元化的金融服务.
（二）明确投融资主体,完善出资人制度,理清产权.针对具有特色的地主港发展模式,要防止资产和债务分割不清造成的矛盾,政策性投资公司筹集资金建设港口基础设施,形成的资产和债务归港口管理机构,将建成的泊位区通过市场公开招标,出租给码头经营企业,基础设施建设则通过收取租金和土地开发所得来偿还债务.码头上的生产经营性设施设备由码头经营企业负责建设和安装,所形成的资产和债务归码头经营企业.
（三）统筹规划,实现港区一体化运作.随着南港工业区港区设施不断完善,对港区的资源、资产情况进行统一规划、管理和运作,可发挥港区资产和资源的最大效益,降低其他方面的建设和融资压力.目前,部分港口资源已经从公共消费转为私人消费,具备了资产属性,但这些资源分布散乱,管理混乱,如果对此进行整体分类整合,通过市场化运作,将带来可观的经济效益.
【参考文献】
[1]朱明阳.我国港口投资主体多元化战略研究[J].交通企业管理,2006（6）.
[2]余劲,张玮.构建和完善港口基础设施系统投融资体制[J].中国港湾建设,2006（4）.
【作者简介】路露：天津财经大学会计学专业在职研究生,天津市南港工业区开发有限公司财务资产部.