本站原创中国通航产业的市场规模很大、投资机会很多,作为企业投资者一定要根据自身的优势,在战略层面和技术层面最大范围内整合资源,与地方政府形成战略合作关系,通过资本杠杆作用,来撬动国内通航产业发展的大“蛋糕”.
若干年以前,在计划经济体制下,中国的空域、航空器制造、民航运营一度采取军管体制,老百姓乘坐飞机必须具备一定的行政级别,而在1978年改革开放之后,运输航空优先走向市场化,发生了翻天覆地的变化.去年,中国运输航空的盈利规模已占到全球总盈利规模的60%,相比之下,中国通用航空市场化改革却一度滞后,不仅压抑了需求,也压抑了投资者的积极性.
被压抑的需求
截止目前,中国通用航空,除农牧林管理（飞机播种、农药喷洒、空中灭蝗、森林灭火等）、海上石油服务等工农业用途之外,像航空医疗救援、航空摄影、私人飞行、航空体育表演等服务内容非常之少；类似于航空博物馆、航空主题公园等基础设施更少；老百姓一谈起航空器、私人飞行,均感到离自己太遥远,完全没有像发达国家那样,存在一种普及到民间的航空文化环境.
另据统计数据显示,中国与发达国家（尤其美国）的通用航空产业发展差距很远.美国通用航空拥有22.4万架飞机,1.9个通用机场,就业人口126.5万人,营业收入达到1500亿美元；而中国通用航空现有飞机1010架,70个通用机场,营业收入仅30亿元人民币.
这就是我国通航产业的客观现实,让我们不仅充分认识到我国通航产业发展基础的薄弱,服务项目的不健全,航空文化氛围的不浓厚,更充分认识到我国通航产业有着巨大的发展潜力.
政策因素是瓶颈
我们知道,中国通用航空产业通过近五年的市场培育和发展,已取得了很大成就,但行业规模还很小,市场成熟度还很低,那么,是哪些因素制约了我国通用航空产业的发展?是政策不优惠、规划不到位、空域不开放,还是资本进不来、技术优势不足7我想以上因素都有,但其中最关键的还在于政策的不够放开.
近几年来,国家为了推动或加速通用航空产业的发展,相继颁布了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》,以及相配套的财政、金融、税收、教育等政策,近期更是推出了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》.实践正在证明并将继续证明,这些利好政策将会有效推动中国通航产业整体向上蓬勃发展.那么,作为投资者,在当下的政策环境中,该如何认识通航产业链各环节的价值关系?
产业链价值关系
我们知道,通航产业是一个产业链非常长、涉及面非常广、经济拉动效应非常大的行业.据国际通用航空研究成果显示,通用航空技术溢出效应为1：80,产业拉动比为1：10,就业带动比为1：12.据日本的一项研究资料表明,在对500余项技术扩散案例分析后,发现60%的技术源自航空产业.据波音公司测算,民用航空销售额每增长1%,对国民经济增长的拉动为0.714%.
可见,航空,包括通航产业的投资效益非常可观.从通用航空价值链构成来看,其内容主要包括技术研发和制造、通航运营（包括机场运营）、通航服务与保障等.但从产业链收益构成来看,在通用航空产业过万亿元的市场规模中,技术研发和制造仅占10%,通航运营占60%,通航服务与保障占30%.可见通航运营是产业链的核心收益环节.然而通航运营,包括下游的通航服务与保障均离不开通用机场.可见,投资通航机场建设是当务之急,只有实现通用机场的网络化、平台化、数字化,才能为通用航空产业发展创造优良的硬件环境,才能让飞机“起得来、飞得好、落得下”.
当前投资风潮分析
我们知道,国家发改委已审批通过了9个国家级航空产业园,这些产业园分别落户于珠海、西安、沈阳、天津、上海、哈尔滨、成都、南昌、安顺等地.与此同时,全国各地又规划或编制了50多家省级或市级航空产业园,这些产业园在政府主导下,通过土地、技术、资本、管理、信息、人力资源等生产要素的组合,在未来的长期发展中,必将成为中国通用航空产业最重要的聚集地或航空城.
尤其像青岛、大连、厦门、杭州、无锡、苏州等旅游城市,及武夷山、黄山、五台山、峨眉山、华山、泰山等旅游胜地,优先发展航空旅游项目,是重要的投资方向,这些项目能真正把老百姓的航空消费意识培养起来,同时,通过珠海、西安、天津等城市的航展和莱芜、安阳的航空体育活动,能够把航空文化环境营造出来.笔者相信,在当前投资风潮的影响下,未来5年内,中国通用航空产业必将发生根本性变化.
投资建议
总之,中国通航产业的市场规模很大、投资机会很多,作为企业投资者一定要根据自身的资源优势,包括资本优势、技术优势、管理优势和市场整合能力优势,在战略层面明确业务发展类型、确定投资方向和目标、设定区域扩张边界,在技术层面最大范围内整合发达国家成熟的技术、机型、人才等资源,与地方政府形成战略合作关系,通过资本杠杆作用,来撬动国内通用航空产业发展的大“蛋糕”,使其规避投资风险,从而获得最大的投资收益.