本站原创从“九五”以来,我国坚持不懈地抓了新能源汽车的发展,所取得的成绩有目共睹.最值得肯定的是,新能源汽车的开发冲破了迷信国外汽车工业,甘愿跟着人家后面走的思想束缚,自建国以来第一次摆脱模仿模式,大胆独立地在汽车工业的新领域开创自己的一片天地.这种思想上的解放,作为一笔巨大而宝贵的“遗产”,必将对我国汽车工业今后的发展产生长远、深刻的影响.
在充分肯定取得成绩的同时,我们也应当冷静、务实地看待存在的问题.尤其是顶层设计如果存在偏差,将会导致我国新能源汽车发展难以走出瓶颈.
发展优先顺序的选择超越了汽车工业发展规律
节能与新能源汽车专栏重新定位-异见
从“九五”开始研究电动汽车发展方向时,我认为汽车工业有其自身的规律,作为竞争性行业,作为商品,除了技术要成熟外,产品必须要满足用户的需求.因此,应坚持混合动力、纯电动、燃料电池的发展顺序.
但当时决策者认为混合动力是过渡产品,不代表发展方向；二是混合动力成本太高,自然作为商品太贵；三是丰田垄断了混合动力技术,我们没有了机会.于是就产生了弯道超车的决定,纯电动汽车就成了汽车工业发展的首选方向.
也许混合动力汽车确实是过渡产品,但确实对节能减排做出了贡献.也许混合动力汽车确实购买成本较高,但完全可以通过上规模降低成本,而这对企业来说是很容易解决的问题.
到今年3月底,丰田的混合动车车型全球已经累积销售512.6万辆,混合动力车型与同级别汽油发动机车型相比累计节约汽油120亿升（约等于北京市机动车2012年全年的消耗量）减少CO2排放3400万吨,约相当1.1万平方公里森林一年的吸收量.正是由于混合动力优越的节能减排性能适应了当今世界的趋势,理所当然地会成为未来二十年汽车工业的主旋律,成为未来标准配置的传统汽车.
日产公司是二十年来一门心思专注发展电动汽车的厂家.其电动汽车处于世界领先水平.然而最近日产首席运营官志贺俊之表示：“必须走混合动力化的道路,我们无法从内燃机直接跳跃到零排放阶段.”如果说纯电动汽车在技术上能够很快突破,在使用上能完全满足用户需求,在购买和使用成本上能接近传统汽车,也许混合动力汽车确实是过渡产品.然而纯电动汽车在技术上的突破历程仍不明朗,在满足用户需求上差距很大,成本和无法接受,成为商品的日期难以预测.而混合动力不存在技术不成熟和满足不了用户需求以及基础设施方面的问题,其成本较高会随生产的经济规模逐步降低.
而且,我们不知道说混合动力成本太高的人士是把它和传统汽车还是和纯电动汽车相比.诚然现在的混合动力汽车比传统汽车贵不少,普锐斯要卖到人民币22万多元.但这个没有政策补贴,是市场价.纯电动汽车要想达到和混合动力汽车一样的续航里程和加注燃料的快捷性,其成本将会是混合动力汽车的数倍,这还不包括建设充电设施的巨大成本.把有政策补贴的纯电动汽车和没有政策补贴的混合动力车放在一起去比较,实际上不具有可比性.
一个企业要生存必须能卖出产品,获得利润,这样才能支持其新技术、新产品的研发.
如果一个企业去研究一项新技术,大把大把地烧钱,十年、二十年而不能成功,那么它至少要放慢烧钱的速度,先抓好未来能给它赚钱的产品,以避免破产.日产联盟的首席执行官司戈恩说：“我们依然会推广电动汽车,但我们是商人,是实用主义者,我们会研发和生产混合动力车,因为既有市场,也有消费者的需求.”戈恩道出了市场经济下企业生存的规律,也反证了混合动力的生命力.
我们在互联网发展上实现了弯道超车,在手机业的发展上也实现了弯道超车,但前提是他们都拥有配套的基础设施和广泛的群众基础.
新能源汽车发展的弯道超车,缺少配套基础设施,缺少消费者市场支持,实现弯道超车明显存在较大问题.如果担心丰田垄断了混动技术,在丰田推出普锐斯时期本田也推出了自己的混合动力汽车.最近世界各大集团也都在努力地研发混合动力汽车并纷纷推出自己的产品,他们并没有因丰田垄断技术而失去机会.另一方面,在传统汽车上,缺乏核心技术是我们的软肋,在基础薄弱的情况下,绕开过渡产品,去开发后过渡产品时期的技术缺少科学的态度.科学是没有捷径可走的,我们必须踏踏实实走好前进道路上的每一步.
正是由于优先顺序判断上的失误,挫伤了我国企业开发混合动力汽车的积极性,延误了我国开发混合动力汽车的步伐,再加上我们对传统汽车节能技术长期重视不够,使我们在未来二十年汽车工业发展进程上再一次处于了不利地位.
新能源汽车是一个模糊的、范围不确定的提法
无论从车型类别的区分,还是对车辆的管理,在确定新能源汽车时都需要给其一个科学的定义.对术语,定义的基础性作用认识不足,使得在大力提倡重视新能源汽车标准体系建设时,把最基础的标准忽略了.新能源汽车是一个模糊的、范围不确定的提法,本来充其量是民间百姓通俗的叫法,却被确立为汽车类别的定义写进了国务院的规范性文件.这就造成了社会各界、媒体甚至业界的混乱.
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混乱的定义
混合动力乘用车被当作节能汽车
混合动力大客车又被认为是新能源汽车
插电式混合动力和增程式电动车明明离不开内燃机驱动,却被当作纯电动汽车对待
纯电驱动和纯电动的提法不妥也没有必要
把液化天然气汽车也归到了新能源汽车当中
纠偏定义
混动定义：只要是内燃机做为动力源之一的汽车,就统称混合动力汽车
类别：油电混合、插电式混合、增程式混合电动定义：仅依靠电力作为动力源的汽车就叫电动汽车
生产者有利赚,消费者愿意买是实现真正销售的基础
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商品的基本属性是价值和使用价值.价值是商品的本质属性,使用价值是商品的自然属性.商品只有先证明自己具有社会使用价值,才能实现其价值；而为了实现价值,又必须先具有使用价值.可见,一种具有使用价值的劳动产品,如果只是用来满足商品生产者自己的需要,或只是无偿地交付给别人使用,都不能成为商品；只有通过商品交换把商品卖出去,才能使商品生产者实现商品的价值,使消费者得到使用价值,商品的使用价值和价值的矛盾才能得到解决.
让新能源汽车从技术变成商品,成为有竞争力的商品,涉及到以下几方面因素：技术的可突破性,政府政策的支持,所需要的全部投资,社会的配套措施,用户的接受程度,市场中产品的竞争力.在全面分析以上诸多因素的基础上才能预测该产品的投放时间和作为商品的成熟度曲线,才能评估成本-效益和赢利平衡点,评价其社会效益的实现程度.应当指出,政府政策的引导和支持是必要的,但它不是决定新能源汽车销量的惟一因素.正是对于上述因素各自的作用和相互间的作用认识不深刻,政府单凭自己的决心,认为握着税收补贴,有政府的强势地位就能操控其发展进程,是导致政府制订不切实 际目标的症结所在.
整个交通运输系统的节能减排才是解决问题的核心
新能源汽车的实质是希望汽车不用汽油和柴油作燃料,主要依赖电作为能源,也就是实现驱动的电力化,然而,汽车驱动的电力化只是汽车电力化的组成部分之一.除了驱动的电力化,汽车上电力化的需求很多,比如转向的电力化、操控稳定的电力化等.许多电力化的内容不仅适用于新能源汽车也适用于传统汽车,因此对汽车工业而言,应把推进电力化而不仅仅把推进驱动的电力化做为目标.
从交通运输的角度,推进车辆的电力化的视野更广.国家应全盘考虑各种电动车辆在交通运输中的地位,在一个大系统中全面规划电动车辆的发展.充分发挥各种电动车辆的作用,把节能减排的效果发挥到极至.在政府管理方面,必须建立起人（交通规则）-机（车辆）-路（道路）的交通体系,以利于各种机动车（包括各种电动车辆）的运行并在安全、污染控制方面得到保证.
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运行交通运输系统中可实现节能减排的运输工具
铁路及承担大城市人员第一运力的轨道交通的电气化；
适应我国现阶段需求作为自行车替代商品的电动自行车；
适应网购送货需求的电动三轮车；
适应我国老龄化社会出行需求和网购送货需求升级的四轮低速电动车；
新能源汽车
目前,对于二轮电动车的管理处于失控状态,三轮电动车的管理无人问津,低速电动车发展受到压制,这对整个运输系统的节能减排并无正面作用.
最后要指出的是,一些城市大力倡导自行车出行,并采取了一系列措施鼓励自行车出行,效果并不好.我国曾是自行车王国,但那时铁路很落后,城市没地铁,公共汽车不发达,私人没有汽车,人们只能以自行车为交通工具.现在情况完全不同了,人们的生活质量提高了,出行需求升级了,城市面积扩大了数倍,工作压力大了许多,人们不可能再把自行车当作主要出行工具而更多地当作娱乐和锻炼身体的手段及零星且极短途的出行工具.
在现阶段的中国,电动自行车必将是自行车的升级替代车辆.因此应对电动自行车的发展、管理、道路设置等应给予高度重视.
对我国新能源汽车顶层设计的几点建议
从国家的角度提出车辆电动化的规划,指导各种电动车辆的协调发展；
以标准的形式给新能源汽车和其他道路电动车辆以科学定义；
坚定不移地继续支持新能源汽车的发展,将其发展调整为战略性新兴产业的长期规划,改变现在急于求成的短期行为；
发展低速度电动车,抓好铅酸电池生产阶段的污染控制和电池回收；
做好能适应各种车辆运行的道路体系建设并抓好交通规则的制订；
抓好传统汽车节能,按节油效果确定对各种车型的财政补贴.