本站原创【摘 要 】在各基层气象台都不同程度地存在,我们从提高预报准确率和做好预警预报服务工作两个方面探讨问题存在的原因,发现制约雷暴天气服务水平提升存在三个方面的原因,并对制约的原因提出合理性建议.
【关 键 词 】雷暴天气；警报；保障能力；制约；水平提升
1.空管站气象台的雷暴预警、预报服务模式
1.1 预报分析
在获取大量资料后,综合、填密地分析天气形势是形成预报结论的必要条件.预报员分析大量基础资料和数值预报产品资料后,通过天气会商基本形成预报结论.在雷暴季节,预报员尤其关注雷暴出现的强度、时间、影响范围,并在随后发布的丁AF报中体现出来.
1.2 监视天气
在雷暴季节,预报员主要监视气象雷达图.当本场上游天气区出现CB云时,预报员要分析这些CB云的发展趋势,判断是否可能会影响到本场及进近区域.多普勒气象雷达产品可提供计算和预测CB云的移动路径供预报员参考,预报员再结合形势场的变化趋势,做出CB云未来发展或减弱的预测,预测结果在丁AF和趋势着陆预报中体现.
1.3 发布雷暴警报
当CB云出现在本场30KM左右时,预报员要考虑是否发布雷暴警报.一般来说,当预计雷暴半小时后将影响本场时,预报员将启动雷暴天气工作模式：首先通知塔台、技术保障部及气象观测室、气象设备室,再通过手机短信平台,向各级领导和用户发布雷暴警报.由于雷暴有很强的局地性特点,通过长期的观察和总结,我们认为,提前半小时发布警报的服务效果最好,可以有效降低空报率,也能满足用户的需求.
1.4 服务航空公司和管制员
当雷达回波显示有较大面积的CB云云团在一定区域发生发展或预计机场将有雷暴时,预报员会立即向管制员通报回波情况及未来趋势.另一方面,当管制员获知机组反映航路或本场区域有影响飞行的雷暴云团时,管制员也会当即向气象预报员反馈,形成了预报员与管制员的互动.
当TAF报文中出现TS（雷暴）时,航空公司的签派员经常询问雷暴发生的可能时间和持续时间.当ME下AR报中出现TS时,咨询大量涌入,预报员要不厌其烦地重复解释雷暴的位置、强度以及可能的演变趋势.
1.5 解除警报
预报员经过充分分析后认为影响（或即将影响）本场的雷暴云团已经减弱消失,将不对航班起降造成影响,立即通过短信平台解除雷暴警报.
2.制约雷暴天气服务水平提升的原因
2.1 预报员缺少后台技术支持
预报准确率的提高是一个系统工程,涉及从基础探测、数值预报模式建立、数值预报产品释用这样一个不断循环完善的过程.现在,各级领导都要求提高预报准确率,可是,对于如何才能提高预报准确率却少有切实可行的措施,只能在管理上更多地强调人的主观能动性,使得预报员的压力很大.但是,根据美欧等航空气象科技发达国家的经验,数值预报产品的质量直接决定了整体平均预报准确率的高低,特别是对于局地、突发性、反常的灾害性夭气预测有着极好的指导意义.这就好比现在的现代化医院,医疗水平的高低与医院的现代化诊断设备是密切相关的,再好的医生离开了这些设备有时也无法正确诊断病情.目前,我们仅有一些WAFS数值预报产品,积冰、颠簸等航空类专用产品缺少应有的印证,日常的要素预报也多依靠从中国气象局获得的中国、美国、欧洲、日本的数值预报产品,这些产品的种类、更新频率都难以满足航空气象预报快速更新的需要.我们的预报工作,更多地依赖于预报员自身的经验积累和努力程度,具有不均衡和波动性大的特点.由于缺少共同的预报平台,提高预报准确率的管理工作在落实中显得无从下手.
2.2 有效的雷基探测手段不足
无论是气象员、管制员还是签派员都知道,雷暴气象保障离不开气象雷达,飞行员更是离不开机载气象雷达.目前,空管分局（站）气象台有些还未装备气象雷达,如厦门、福州等；有些虽然已装备,但是存在老化严重、性能差、型号各异等问题,使得雷达资料的共享使用受到了限制.虽然不少空管气象台引接了地方气象局的多普勒天气雷达资料,在雷雨预警预报服务中发挥了重要作用.但是,由于S波段雷达灵敏度和分辨率低；地方雷达架设的地理位置相对于机场不理想,对于机场上空的低空风切变、微下击暴流的探测能力较差终端软件的使用限制以及传输延时等因素,雷达资料的使用效果存在不同程度的折扣,大多数引接资料无法供管制员直接使用.
2.3 缺少气象、管制、航空公司气象信,息共享平台
目前,气象信息多仅限于气象系统内部使用.受到设备、技术及网络信息安全管理要求的限制,航空气象信息的共享举步维艰,预报员不得不采取最原始的方式—,向咨询的签派员、管制员描述空中雷暴的分布范围、移动变化趋势等信息.现代社会已经步入网络时代,政务、金融、商品交易等均可以通过互联网完成,专业的信息如水利、气象、地震、海洋等信息也在互联网上供全民共享.未来航空气象预报将更多地基于网络技术.在协同决策中的所有参与者使用统一的预报产品；针对不同的航空用户提供不同的预报产品将是未来气象服务的一个主要方向.反观我们,即使有好的气象产品,即使用户需要这些产品,仍然由于专线传输成本高、终端数纽受限制而无法与用户共享.正是由于我们没有标准化的产品和统一的信息平台,使得气象与管制、航空公司之间在遭遇雷暴天气时,难以形成共同的情景认知,服务效率低,效果不佳.
3.提高雷暴天气气象服务能力的建议
3.1 加强航空气象的研发实力,开发航空气象预报平台
从国家战略安全的角度重视航空气象数值预报产品的研发工作,为各级航空气象服务机构提供良好的基础业务平台.民航气象中心主任周建华在中国民航新一代航空气象系统建设构想中已提出要加强客观天气预报业务系统建设,建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预鳌系统,努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定最的转变,通过合作建设等方式,进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预盛水平.
3.2 统一规划建设雷电探浏网络
我们可以借鉴中国气象局新一代夭气雷达探测网的建设经验,根据机场的繁忙程度、航线分布及各地天气特点,统一规划和建设天气雷达、闪电定位仪等雷电探测设施.在规划中应在可以共享国家天气雷达探测网的基础上,重点考虑满足航空气象探测高精度、高分辨率的需要,在国家大网的艘盖下弥补其不足,形成互利互补.
3.3 充分共享气象资料,加强使用气象资料方面的培训
气象、管制及航空公司充分共享气象资料,特别是天气雷达和自动气象观测系统资料,以利形成共同的情景认知,提高雷暴保障的能力和效率.其中还应特别注意加强管制员、签派员使用气象资料方面的培训,使沟通交流更加顺畅,气象资料更好地发挥作用.应充分利用互联网成本低廉、使用便捷的特点,在兼顾网络信息安全的前提下,允许各地的气象台通过互联网为用户提供气象服务.
3.4 加强机场气候特点的研究和应用
重点加强对于影响飞行的天气现象和要素的研究,研究中要根据用户的要求制作气候志和气候表,并建立气候资料合作与共享机制.此举可以帮助航空公司从航班计划制订到运行管理中及早规避雷暴等不利天气.