本站原创(接2009年第10期)
18、常见面板修复缺陷与控制措施
1.面板修复后留下孔洞
面板修复后留下孔洞(参见图47).此类修理缺陷较为常见,经常发生在两冲压线间距较窄的部位,如车门立柱、上横梁、底边梁、轮弧等.因撞击导致加工硬化现象明显、局部凹陷较深、刚性较大的高隆起部位、转角部位、车身线上,也很容易出现上述缺陷.主要由修复或连接方式不正确、焊接电流或焊接时间调整过大、强行拉拔等因素造成.
面板修复前,应根据损伤部位、程度等具体情况,合理选择修复方式.对于局部较深的凹陷或折痕,特别是靠近冲压线附近的,应采取手锤与垫铁(修平刀)配合进行修复.整形机焊接拉拔不是万能的,因为焊接强度往往无法达到拉拔要求,不能完全释放撞击应力,如果采取焊接后强行拉拔,面板将很容易出现孔洞.
对于大面积的凹陷,建议尽可能采取焊接成排垫片,然后穿轴拉出,这样可以将拉伸力均匀地分散在每一个垫片的焊接部位,以便将损伤部位整体拉出.穿轴法不仅局限于车身线的修复,平面部位的凹陷、刮伤也可以使用穿轴法拉出(图101).单点拉拔时,惯性力完全作用于焊接点,如果用力较大,焊接部位将会出现比较明显的凸起点,甚至上述修复缺陷,所以穿轴法初步修复效果优于单点拉拔.一旦出现多个较为明显的凸起点(图102),下一步的修平工作将很难有效进行.需要采用手锤与垫铁配合进行精细修整,或单点焊接于凸起点的周围,向外侧施加一个拉拔力,在保持的同时,使用尖头锤向下轻轻敲击凸起点,直至所有凸起点修平.
使用整形机作业前,应首先在同样材质、厚度的试板上进行实验,确保焊接电流、时间在最小范围内.通常,焊接后向外侧施加一个拉拔力,焊点部位不开焊即可,焊点部位不应出现火色,以减少钢板受热影响的程度.作业过程中,根据损伤程度,可适当调整电流与时间,遵循逐渐较小的原则.作业时,一定将焊接极头与钢板待焊部位接触后,再启动开关,以防止产生火花,造成钢板表面损伤.
无论是冲击力拉拔还是缓和的矫正力拉伸,力量应该适中,不宜过大,以避免造成焊点开焊、拉伸过度及出现孔洞,使用多大的拉拔力没有具体的标准,应视凹陷的损伤程度、部位等情况而定,通常应遵循逐渐加大,试探性的拉拔原则.
出现孔、洞后,可以使用二氧化碳保护焊进行焊接,二氧化碳保护焊飞溅较大,防护工作量、相对热影响也较大.对于直径较小的孔洞,可以将整形机焊接模式调整为热收缩挡位,在焊接极头上安装好碳棒,一手持一段二氧化碳保护焊丝(0.8),并将端部轻轻放在孔洞部位,另一只手将碳棒轻压孔洞上方的焊丝(图103),启动手柄开关,焊丝将被熔化在孔洞处,此时,不要松开开关,直至焊丝与周围的钢板熔合.使用这种方法焊接时,应注意观察焊接部位的熔合情况,确保能完全熔合,并堵住孔洞.当然,这种方法焊接质量较差,特别是对于稍大直径的孔洞,应使用二氧化碳保护焊焊接.
2.修复过程中出现撕裂现象
钢板修复过程中出现撕裂现象,常见有两种类型,一种是局部完全撕裂、断开,另一种是在拉拔过程中,拉拔部位出现连续的多个孔洞,几乎断开.从而出现的一种不完全撕裂现象.这种现象多出现在转角、车身线,特别是面板边框部位的冲压线等具有足够刚性的部位.主要有拉拔连接方式不正确、拉拔力量太大、拉伸点位置或拉伸方向不正确、使用铜焊焊接后的热应力裂纹等原因造成.
为增加钢板的整体刚性,面板的边框部位通常会制作冲压线,如车门、后翼子板的边缘、轮弧等部位(图104).当然,多数车门边框只是通过内外层咬接在一起,而没有设计冲压线,只是一个平面,此种类型的面板边框受损时,只需在内侧垫上木块、橡胶块等质地较软的物体,然后向外拍出即可,相对来说,修复较为容易简单.对于损伤较轻的钢板边框冲压线,修复时可以采取焊接成排垫片向外拉出(图105),或者从内侧使用钝錾子,通过手锤向外侧击打冲压线即可.对于冲压线变形较为剧烈的损伤,使用钝錾子修复的效果,强于其他形式的修复.此类冲压线损伤较重时,通常会导致周围大面积的隆起,甚至造成整个面板发生位移.所以必须采取拉出的措施进行修复,以消除应力.
面板边框冲压线拉伸时,尽可能采用夹具夹持相关变形的部位,或使用拉具与木块配合的方法(图106).无法有效机械固定时,可采取焊接临时钢板进行拉伸(图107),临时焊接件应与边框冲压线形状吻合.焊接种类应采取二氧化碳保护焊进行焊接,使用铜焊焊接后,虽然只需加温熔化焊接部位,即可很容易将临时钢片拆除,但其热应力裂纹倾向较大,很容易在焊接部位产生应力裂纹.拉伸时,应在拉力达到一定程度后,保持拉力,敲击隆起或凹陷部位,以消除应力,遵循拉伸、保持、再拉伸、再保持的原则,拉伸力不宜过大、过猛,不要试图一次拉伸到位,否则将导致焊接部位撕裂、断开.修复过程中,如果拉伸效果不明显,应观察拉伸点及方向是否正确,通常,在拉伸力的作用下,间接损伤的隆起部位将会逐渐出现下沉,凹陷部位将会弹出,如没有效果,应改变拉伸点或拉伸方向.面板损伤到一定程度后,有可能发生位移,造成与相邻钣金件的配合出现不良现象,如后翼子板受到来自于后部的严重撞击,由于力的扩散及车身设计的原因,后翼子板与车顶的结合部位上拱,导致后翼子板与后车门的间隙出现上大下小现象(图108).对于这种现象,修复前应注意观察确定内部结构是否变形,如果内部结构没有变形,只是外板位移,那么只要对外板的拉伸力达到,并采取适当的措施消除应力,很容易即可修复到位.如果内部结构发生变形,修复时还需要采取综合修理法,进行校正(以后章节介绍).
拉伸工作结束后,使用砂轮切片切除临时焊结钢板,切除原则是不能损伤到钢板,切割后剩余的部分可以使用研磨机磨除.
如果没有按照上述步骤与操作方法进行修复,面板出现撕裂现象,对于较小部位的撕裂,应使用二氧化碳保护焊进行焊接,铜焊热应力裂纹部位应使用铜焊再次焊接,如果撕裂严重,应进行面板更换.
3.面板修复后平整度较差
面板修复后平整度较差.主要与维修技师个人性格、企业维修质量标准、修复工艺等因素有关.
各维修企业的验收质量标准不一,热别是小型修理企业,维修质量没有一套有效的监管体系.车身面板修复是一项钣金基础工作,这一看似简单的工作,不同的维修技师修复后的维修质量有着较大的差异.主要是没有耐心、责任心,“齐不齐,一把泥”的糊弄心理作祟.平整度较差的常见缺陷有凸起点较多、凹陷及车身线修复不到位等,主要隐患有原子灰太厚,造成耐用性较差.所以,养成耐心、细心、有责任心的良好工作习惯与态度至关重要,习惯决定行为,行为决定性格,而细节与态度将决定一切.面板修复时,不能急躁,应心态平和,严格按照操作流程作业.
修复工艺与钢板修复后的平整度有着密切的关系,如撕裂损伤的修复.钢板作业分为手锤与垫铁作业、整形机作业两种方式,两种方式有着各自优缺点.传统的手锤与垫铁修复工艺有着无法替代的优势,特别是对于撕裂损伤,整形机作业将很难保证最终的修理质量.车身面板,很多是通过焊接方式,与车身连接形成一个整体.如车门立柱外板、底边梁、后翼子板、车顶等半结构件.这些半结构件发生撕裂损伤时,只要没达到非常严重的程度,可以采取修复的方法,因为有时更换比修复所带来的破坏性更大.发生刮蹭撕裂后,在冲击力的作用下,造成撕裂部位两侧严重延展、凸凹不平(图109),整形机作业很难使撕裂处两侧完全合拢,从而进行顺次点焊,其修复后的平整度较差.这种情况下,如果使用手锤与垫铁(修平刀),将损伤部位大致修复,使撕裂处的两侧合拢,并将裂口顺次点焊,然后将损伤部位精修后焊接即可,而且,在焊接过程中,可随时通过手锤与垫铁(修平刀),对焊接受热变形的部位进行修整,也可随时通过正击法敲击消除焊接应力,这样,钢板修复后的平整度可得到有效保证.
4.过多的进行钢板收缩作业
钢板延展后,常见的表现形式为产生鼓动,而鼓动还与钢板内部的加强件变形或开胶、钢板曲率的改变、边缘部位连接 处开焊或咬合不紧等因素有着密切的联系,所以钢板收缩前,应检查确认上述现象是否存在,以免过多的进行钢板收缩.钢板收缩作业中,有时用手向下按动某一刚收缩完的部位,附近的另一部位会随即弹起,产生鼓动,经常被误认为没有收缩到位,而再次进行收缩.这种现象主要是收缩过度,或收缩时的应力,集中于这两个部位之间造成,通过正击法延展收缩过度部位,或锤击应力部位,一般都可得到有效解决.每次收缩作业完成后,都应仔细检查收缩效果,对收缩后钢板平整度进行确认,只有保证其尽可能接近于原始平面时,才可以再次进行收缩,收缩过多,热别是重叠收缩,效果将不会明显.